Texto: Fabiano Pereira para o UOL Best Cars – Publicado em 2006 – cobrindo da 1ª a 4ª geração (as mais comumente encontradas nas ruas do Brasil).
Estados Unidos, 1985. O país vivia uma euforia de seus valores. As crises, distúrbios e contestações dos anos 60 e 70 passavam longe e até já eram motivo de piadas. O presidente Ronald Reagan agradava mais em Washington que em seus anos em Hollywood, enquanto o império comunista, liderado pela União Soviética, estava prestes a se desmantelar com a chegada de Mikhail Gorbatchev ao poder. O futuro parecia promissor, apoiado na impressão de que o American way of life, o estilo americano de viver, era um caminho certo para o progresso.
Se os anos 50 haviam sido o auge da prosperidade econômica e cultural americana, era hora de aproveitar as liberdades sociais conquistadas nas duas décadas anteriores e, ainda, reviver as alegrias simples da vida familiar nos subúrbios residenciais que proliferaram naqueles anos dourados. Um dos filmes mais marcantes e divertidos do ano, De volta para o futuro, refletia bem isso mostrando um jovem que, ao voltar 30 anos no tempo, conhece a juventude dos pais nos anos 50 — além de eternizar o DeLorean DMC12, carro que, não fosse o filme, seria apenas lembrado como um projeto fracassado.
No mundo do automóvel, esse futuro chegava mais cedo na Ford, que apresentou um revolucionário modelo intermediário para 1986. O Taurus foi o que todo fabricante espera alcançar quando se propõe a inovar. Sua revolução foi aceita não só sem resistência, como também com enorme entusiasmo. Isso muito se deve à disposição da Ford de recriar com ousadia dois dos tipos mais tradicionais de automóvel — o sedã de quatro portas e a perua de cinco para a família —, respeitando alguns de seus preceitos tradicionais. Se há dois carros americanos fundamentais dos anos 80, um é a linha de minivans da Chrysler e o outro o Taurus.
O novo Ford era o principal resultado de um vultoso investimento da ordem de três bilhões de dólares. O outro rebento do projeto era seu primo Mercury Sable, com visual ainda mais futurista. O padrão aerodinâmico que ambos lançaram tornou-se a referência da indústria em todo mundo e, embora o Ford mais vendido em 1986 nos Estados Unidos tenha sido o Escort, o Taurus seria o líder de vendas entre os modelos de marcas americanas por mais de 15 anos. Além de um enorme sucesso de mercado, para a Ford ele foi um precioso e necessário impulso para fora da crise que afundava a empresa na época.
Por volta de 1980 a gasolina estava mais cara, a competição dos importados cada vez mais acirrada, a fatia de mercado da Ford mais fina, seus produtos quase todos envelhecidos. Ainda por cima, havia novos regulamentos do governo e a crise interna entre Henry Ford II e Lee Iacocca, que levou este último a deixar a Ford e salvar a Chrysler. Nesse cenário foi dada a largada ao projeto Sigma, um modelo médio para os padrões americanos e com tração dianteira, que deveria igualar ou superar as qualidades dos concorrentes em estilo, engenharia e desempenho.
O carro foi desenvolvido o tempo todo em equipe coordenada pelo vice-presidente de produto e engenharia de produção da Ford, Lewis Veraldi. O time unia estilistas, engenheiros e pessoal de marketing para uma comunicação eficiente e um veículo evoluído de forma integrada — a Ford dizia que o Taurus havia sido projetado “de dentro para fora”. O envolvimento de Veraldi com o projeto foi tal que o nome do carro era o signo astrológico de sua mulher (touro) em inglês.
A qualidade de fabricação foi outro foco durante o desenvolvimento. Cerca de 96% das partes fundidas do Taurus passavam pelas “mãos” de robôs, garantindo assim maior precisão. Visitas a fornecedores ajudaram a levantar quais características facilitariam o processo de produção e a qualidade do produto, o que influenciou decisivamente o desenho avançado do carro. Além disso, a manutenção do carro foi expressivamente facilitada e ficou mais barata que a de modelos anteriores. Enquanto um Ford V8 de 1973 precisava de 32 tipos diferentes de checagem na revisão de 50 mil milhas, o Taurus só necessitava de nove, reduzindo em 80% os custos de revisão.
Ironicamente, a Chrysler realizou uma pesquisa em 1985 para avaliar a receptividade de seus futuros modelos Dodge Dinasty e Chrysler New Yorker, que seriam lançados para 1988. Segundo a empresa, seus produtos — quadradões e tradicionais de pára-choque a pára-choque — seriam um enorme sucesso, enquanto o Taurus e o Sable encalhariam nas lojas. Desnecessário perguntar quantos ainda se lembram dessa dupla da Chrysler, que seria substituída em 1993 pelos memoráveis sedãs LH… De fato, a ousadia do desenho do Taurus era tamanha, que até mesmo na Ford se temia ver repetido o fracasso do Edsel de 1958.
Outra ironia desta história é que até se cogitou batizar o novo projeto de Edsel, nome do filho do fundador da companhia, Henry Ford. O nome viria acompanhado do mote “agora é sério”. Personagem fundamental na história desse fabricante, Edsel Ford teve influência decisiva em projetos de sucesso da empresa, como o Modelo A e o Lincoln Continental. No entanto, com a malsucedida divisão Edsel, que durou de 1957 a 1959, seu nome tornou-se injustamente uma piada na indústria e fora dela. Se a escolha das denominações Taurus e Sable foi acertada, Edsel Ford perdeu a chance de ter seu nome associado a um triunfo comercial.
Tecnicamente o Taurus era competente, mas não guardava nenhuma grande cavalaria montada sob o capô. Sua proposta era um desempenho racional e compatível com a classe de mercado na época. Havia dois motores disponíveis. Para os modelos de entrada, L (apenas sedã) e MT5 (sedã e perua), a Ford oferecia um quatro-cilindros de 2,5 litros, com potência máxima de 92 cv a 4.000 rpm e torque de 18,2 m.kgf a 3.000 rpm. As versões mais sofisticadas — GL e LX — traziam um V6 de 3,0 litros, 140 cv a 4.800 rpm e 22 m.kgf a 3.000 rpm. Tradicionais, ambos tinham o comando de válvulas no bloco e usavam injeção eletrônica.
A caixa de câmbio podia ser manual de cinco marchas, automática de três ou, no caso do V6, de quatro com a última sendo uma sobremarcha. Na frente, a suspensão era independente do tipo McPherson, enquanto no eixo traseiro tinha duas versões. O sedã usava o mesmo conceito da dianteira, mas a perua abdicava da coluna McPherson para colocar as molas em posição mais baixa, de modo a não prejudicar o compartimento de bagagem. Os freios dianteiros eram a disco e os pneus tinham de 14 pol, com opção por 15. Se a engenharia do Taurus agradava, seu maior trunfo era mesmo sua fina estampa.
A Ford já havia dado duas pistas do caminho para onde seguia com os arredondados Thunderbird de 1983 e Sierra europeu. Eles apontavam tendências que o Taurus desenvolveria plenamente. As linhas do novo sedã eram tão limpas, suaves e aerodinâmicas que qualquer carro à venda nos Estados Unidos naquele momento envelheceu pelo menos cinco anos com sua chegada. As pessoas diziam que ele havia sido desenhado como uma jujuba. Se ainda hoje, 20 anos depois, a geração de 1986 estivesse à venda, passaria tranqüilamente por um modelo contemporâneo, apesar dos modismos surgidos desde então.
Com o Taurus a Ford deu ao consumidor americano a chance de se sentir moderno a bordo do carro da família. Os Jetsons, do desenho animado (leia boxe abaixo), se sentiriam em casa dentro dele. A frente inclinada não trazia grade: o ar entrava por uma abertura no pára-choque e por outra que rodeava o oval azul do logotipo Ford. No LX, os pára-choques de material plástico e cor distinta da carroceria portavam uma borda preta com friso cromado na parte superior. Esse padrão era mantido nas laterais, unificando toda a área inferior do carro. Retrovisores e maçanetas eram arredondados, não havia quebra-ventos e a área envidraçada era ampla.
As ultrapassadas faixas brancas dos pneus estavam terminantemente proibidas. No mais, as proporções eram bem tradicionais, o que contribuiu para que todo o avanço não causasse incômodo. Além do sedã, com três volumes bem definidos de forma equilibrada, a perua ganhava elegância com as finas lanternas. O Taurus estava anos-luz à frente do LTD, que ele substituía. Até seis passageiros cabiam em seu interior, dependendo do tipo de banco dianteiro escolhido. O painel era fácil de operar e os instrumentos bem distribuídos, num visual limpo e agradável. O volante embutia alguns desses comandos.
O Taurus ecoava o estrondoso sucesso do Forty-Nine, o projeto da linha Ford para 1949 que deu um salto em relação aos modelos do ano anterior. Entretanto, enquanto os modelos de 37 anos antes traduziam estilos de carros da Studebaker e da Kaiser para 1947 — com muito bom gosto, aliás — para a linha Ford, o Taurus era algo de realmente novo e à frente do tempo para os padrões de qualquer lugar do mundo. O sedã tinha 0,32 de coeficiente aerodinâmico (Cx) e a perua 0,34. Há quem aponte proporções inspiradas no Audi 100 de 1983, o que até procede, mas também esse modelo alemão parecia envelhecer ao lado do Taurus.
Tantas qualidades também foram coroadas pela imprensa especializada. A revista Motor Trend elegeu-o seu carro do ano de 1986, elogiando qualidade, desenho, comportamento e relação custo-benefício. A unidade avaliada pela publicação, estampada com alarde na capa da revista, encontra-se exposta no Museu Henry Ford. Vermelho, esse Taurus destoa da maioria, geralmente pintada em tons minerais metálicos. A revista Car and Driver colocou o novo Ford entre os dez melhores carros do mercado americano para aquele ano.
Como era difícil mexer numa receita que se revelou tão acertada logo de saída, a empresa tratou de evoluir bem gradualmente o Taurus. Para 1987, o modelo permaneceu intacto. No ano seguinte, um novo V6 de 3,8 litros foi oferecido como opcional nas versões mais sofisticadas, tendo a mesma potência do 3,0, porém com mais torque — 29,7 m.kgf. A perua MT5 saía de linha.
Para 1989 é que a potência foi o destaque — ao lado do primeiro milionésimo Taurus vendido. Na nova versão SHO (Super High Output, ou altíssima potência), vinha equipado com um V6 Yamaha de 3,0 litros, duplo comando nos cabeçotes, 24 válvulas e 220 cv. Um dos mais potentes e rápidos carros de tração dianteira feitos em série até então, ele oferecia desempenho em patamar semelhante ao de carros esporte como Mustang GT, Chevrolet Camaro Z/28 e os primos Mitsubishi Eclipse, Plymouth Laser e Eagle Talon em versão turbo. O temperamento forte fazia do SHO a “ovelha negra” da bem-comportada família Taurus.
Além dos brios a mais, do pacote de suspensão esportiva e dos freios a disco nas quatro rodas, o Taurus SHO trazia visual condizente com seu vigor. Os pára-choques tinham a mesma cor do carro e saias. Por dentro, o conta-giros de 8.000 rpm exibia a faixa vermelha a partir de 7.000 rpm — um espanto para os pacatos motores americanos — e havia apenas bancos individuais. O único câmbio disponível era o manual de cinco marchas. Acelerava de 0 a 96 km/h em cerca de sete segundos. O MT5 sedã deixou a linha nesse ano, quando pequenas mudanças na grade, faróis e lanternas foram adotadas.
Na linha 1990 o Taurus já oferecia bolsa inflável para o motorista e novo painel. Freios com sistema antitravamento (ABS) e rádio/toca-CDs também se tornaram opcionais. Um câmbio automático de quatro marchas substituía o de três usado no V6 de 3,0 litros. Para 1991 o ABS já vinha de série na versão LX e o motor quatro-cilindros, fraco para o porte do modelo, ganhava ânimo extra com uma injeção multiponto seqüencial, passando a 115 cv. Um novo pacote, chamado de L-Plus, enriquecia a modesta versão L com ar-condicionado, câmbio automático e travas elétricas. O SHO trocava as rodas de 15 pol pelas de 16 pol e recebia revisões no câmbio e na embreagem, para operar com maior suavidade.
A primeira revisão mais profunda do Taurus só veio em 1992. A reestilização foi evolucionária, deixando-o mais contemporâneo e, portanto, mais afastado da proposta original de um estilo à frente de seu tempo. Faróis e lanternas estavam mais afilados e os pára-choques seguiam a cor do carro em algumas versões. A essa altura, a concorrência já tinha se equiparado à Ford no quesito estético. Era a forma que a Ford encontrara de adaptar o Taurus ao jeito mais espartano do então líder de vendas nos Estados Unidos, o Honda Accord, primeiro modelo de um fabricante estrangeiro a alcançar tal façanha.
Os instrumentos do painel estavam contidos dentro de um arco, o que ecoava o estilo que todos os fabricantes repetiam. Os botões estavam maiores e o passageiro da frente já podia dispor de bolsa inflável opcional. O motor de quatro cilindros já não constava no catálogo, pois a demanda do mercado era nítida a favor do V6. Foi com essa nova fórmula que a Ford conseguiu recuperar a liderança entre os carros de passeio, fato encarado como questão de orgulho nacional por alguns americanos. Mas isso nunca mais seria tão fácil quanto antes.
A versão L saiu de linha para 1993, enquanto a SHO recebeu o aguardado câmbio automático, de que o público americano tanto gosta, mesmo em esportivos. Além disso, um novo V6 de 3,2 litros igualava a potência do 3,0 da Yamaha, mas novamente aprimorava o torque, com o objetivo de compensar a chegada da caixa automática. Na traseira, a sigla dessa versão vinha estampada em baixo relevo, ao melhor estilo do Mustang. Em 1994 a bolsa inflável do passageiro da frente se tornou item de série. Foi no fim desse ano que o Taurus começou a ser importado para o Brasil, apenas com motor 3,0 e câmbio automático.
Outra novidade era o motor flexível em combustível, que naquele país tinha uma razão de ser diferente da que o justifica no Brasil. Em 1995, último ano da primeira geração, a versão SE complementava a linha. Com viés esportivo, tinha rodas de alumínio, bancos dianteiros individuais e console. As opções mais simples traziam ar-condicionado de série. Detalhes como esses — e as vendas para frotistas — ajudaram a manter o Taurus no trono de carro de passeio mais vendido dos EUA até aquele ano.
A linha 1996 marcou outra revolução na história do modelo, mais uma vez marcada pelo desenho. Talvez inspirados pelo logotipo da Ford, os projetistas da empresa decidiram repetir ao máximo as formas ovaladas por todos os cantos do carro. Grade, entradas de ar no pára-choque dianteiro, faróis, conjunto de janelas laterais, retrovisores, maçanetas, luzes de posição laterais, vidro traseiro, lanternas, painel de instrumentos e sua seção central com os controles de ventilação, refrigeração e áudio: todos esses elementos tinham as formas ovóides em comum, tanto no sedã quanto na perua.
O espanto que a nova geração causou vinha, dessa vez, sem a sensação de familiaridade e harmonia do projeto original de 1986. A distância entre eixos crescera seis centímetros e, no comprimento, o Taurus já media 5,01 metros. Ainda assim, tinha menos espaço no banco traseiro e no porta-malas, em função das formas da carroceria, o que era um contra-senso. Com rodas esportivas de cinco raios ele até parecia vibrante, em especial pelo vinco lateral. Mas as adotadas na versão LX, a única importada para o Brasil — clássicas e cromadas —, davam-lhe um aspecto um tanto moribundo, com sua traseira descendente. Com volante do lado direito, mas sem sucesso, chegou a mercados como Japão, Austrália e Nova Zelândia.
Ainda que não se goste das linhas do Taurus 1996, há de se admitir que a Ford merece reconhecimento por mais uma vez fugir — em disparada — do lugar-comum num segmento tão primordial para suas vendas. Era o ápice de uma tendência de desenho orgânico, inspirado na musculatura humana, em vez da geometria, na qual também se enquadra o último Buick Riviera e o Oldsmobile Aurora, lançados em 1994. Oval como era, o Taurus só precisaria perder as rodas e ganhar um teto de vidro para combinar à perfeição com a garagem dos Jetsons e os demais veículos do desenho animado.
De qualquer forma, a impressão de gosto duvidoso pairou como uma nuvem negra sobre as vendas. Infelizmente, os anos 90 firmaram um gosto bem tradicional no segmento de sedãs e peruas médios. Além disso, no ano seguinte a Ford européia já lançaria o estilo New Edge, cheio de ângulos, como no Ka e no Focus — padrão que nos EUA estrearia em 1999 com o novo Mercury Cougar. Mas nem tudo eram críticas na linha Taurus, agora composta pelas versões G, GL, LX e SHO. O V6 3,0 de comando no bloco tinha potência extra, com 145 cv, e o LX vinha com o novo V6 Duratec de mesma cilindrada, mas com duplo comando nos cabeçotes, 24 válvulas, 200 cv e 27,6 m.kgf. Esse motor foi o único a equipar essa geração nas poucas unidades trazidas ao Brasil.
Já o SHO protagonizou mais uma vez o ponto alto do espetáculo, com o primeiro e único V8 da linha. Também desenvolvido pela Yamaha, tinha 3,4 litros, 32 válvulas, 235 cv e 31,8 m.kgf e era acompanhado apenas de caixa automática de quatro marchas. Na parte estética, o SHO exibia abertura do pára-choque dianteiro inteiriça, saias laterais, rodas exclusivas e um discreto defletor traseiro, conjunto que amenizava um tanto da “ovalidade” do modelo. Apesar de toda a controvérsia, o Taurus se manteve o líder do mercado naquele ano.
E seu destaque — pelo menos o positivo — continuaria sob o capô em 1997, quando a Ford retrabalhou o antigo V6 3,0 para se adaptar a novas normas de controle de poluição da Califórnia, que permitiram classificá-lo com um veículo de baixas emissões. A melhoria, no entanto, não impediu que o Taurus caísse para o terceiro lugar em vendas entre os automóveis, atrás do Toyota Camry e do Accord. Em 1998, as versões G e GL foram aposentadas e a SE convocada a voltar ao batente. O antigo V6 passava a ser a oferta básica de propulsor, tanto do SE quanto do LX. O SE tinha uma opção Sport, com o V6 Duratec e um defletor traseiro. Outra pequena alteração de estilo era o friso que dividia a grade dianteira da linha naquele ano, lanternas com lentes claras no lugar do tom âmbar e bolsas infláveis de duplo estágio.
Acostumado a premiações e topos de lista, o Taurus conquistou um importante reconhecimento quando, em 1999, recebeu a cotação máxima (cinco estrelas) de segurança do governo americano em testes de impacto frontal. Antes a versão mais luxuosa, o LX vinha de série com bancos individuais na frente e console. Mas era o SE o único a oferecer o V6 Duratec naquele ano. Para 2000 a Ford tratou de redesenhar o Taurus, na tentativa de apagar a má impressão deixada desde a linha 1996.
Os faróis em forma de losango arredondado, o maior espaço para cabeça no banco de trás e o porta-malas nitidamente empinado eram as mais evidentes características do Taurus para o novo milênio. O vidro traseiro tornava-se retangular e o interior estava mais convencional, sem tantos elementos ovais. Os dois V6 continuavam as opções mecânicas, ao lado do câmbio automático de quatro marchas, e o mais manso agora rendia 155 cv. Por outro lado, devido às baixas vendas, o SHO não voltou a constar no catálogo. E com ele foi-se o V8…
No ano seguinte, duas versões mais luxuosas ampliaram a oferta: a SES e a SEL. Entre os equipamentos que valorizavam o Taurus estavam sistemas de áudio para seis discos no painel, ar-condicionado automático, bolsas infláveis laterais e pedais com ajuste elétrico. Esforçando-se para manter o carro atraente ao consumidor, a Ford disponibilizou opcionais sem custo extra. Por exemplo, o SE trazia ajuste elétrico do banco do motorista ou toca-CDs, o SES podia vir com teto solar elétrico ou bancos revestidos em couro. O SEL ganhou a versão perua. Controle de tração e retrovisor interno fotocrômico também estavam entre os opcionais.
Só detalhes mudaram na linha Taurus nos últimos dois anos. Em 2004 veio uma nova grade e retoques na traseira e, em 2005, o anúncio de que o modelo sairia de cena no primeiro trimestre de 2006. Nos últimos meses de produção, seu maior mercado são os frotistas. A maior evidência de que a Ford teve dificuldade de elaborar um substituto para o Taurus é que, numa estratégia um tanto confusa, três produtos devem cobrir sua vaga: o Five-Hundred (que lembra o VW Passat da geração anterior), o correto Fusion e a versátil perua/crossover Freestyle.
Nem de longe qualquer um deles surpreendeu o mercado americano como o Taurus fez há 20 anos. Cerca de 6,7 milhões de unidades foram vendidas desde 1986. Seu melhor ano em vendas foi 1992, logo após o lançamento da segunda geração, quando 409 mil unidades deixaram as concessionárias Ford. Em 2004 foram vendidos 248 mil e uma estimativa de menos de 187 mil carros para 2005 foi apresentada junto ao anúncio do fim da produção do modelo.
A Ford investiu muito nos últimos anos, recuperando boa parte dos mitos que criou ao longo de seus primeiros 100 anos de história. Os atraentes modelos retrô Thunderbird, Mustang e GT que o digam. Só faltou trazer de volta o prazer que era dirigir carros familiares simples, competentes e cheios de carisma como o Ford 1949 e o Taurus. Talvez o segredo não esteja mais em olhar para trás. Além de criatividade genuína, o futuro também pode inspirar uma agradável familiaridade. Com olhos para ele nasceu o Taurus. E é com brilho nos olhos que se assiste a sua trajetória, cujo êxito ainda deve refletir em futuros projetos da Ford.